Автомобильные дороги

Автомобильные дороги, в отличие от железнодорожных путей сообщения, в формируемых регулируемых рыночных отношениях до сих пор остаются еще недооцененным фактором. В условиях роста автомобильного парка от протяженности и количества городских и внегородских автомобильных дорог в значительной мере зависит эффективность малого бизнеса, выбор места приложения труда и жительства, а также дальность культурных и туристических поездок. Пока остается незавершенной опорная сеть федеральных автомобильных дорог на Дальнем Востоке, в Сибири и районах Крайнего Севера. Нет связи в 5 тыс. населенных пунктов (а это 10-12 млн. человек) с дорогами, оснащенными твердым покрытием, что в осен- не-весенний период создает дополнительные социальные проблемы. Практически все дорожные подходы к городам-миллионерам перегружены, что приводит к быстрому износу дорожных одежд и снижению сроков доставки товаров и пассажиров. Чрезвычайно перегруженной становится городская улично-дорожная сеть без развязок на разных уровнях уже при насыщении легковыми автомобилями в количестве 250 и более транспортных средств на 1 тыс. жителей. Почти четвертая часть внегородских федеральных дорог и почти 3Д территориальных автомобильных дорог рассчитаны на транспортные средства с 6-тонной осевой нагрузкой вместо более эффективной 10-тонной. Качественные характеристики отечественных автомобильных дорог, по данным Дирекции «Дороги России» и публикации «Автомобильные дороги на рубеже веков» доступны по запросу. По этим же данным общая протяженность сети автомобильных дорог достигает 922 тыс. км, из которых 588,73 тыс. км составляют дороги общего пользования и 333,27 тыс. км ведомственные. Ежегодное выделение 30 млрд. руб. (что почти на порядок меньше, чем в США и ЕС) на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог России позволяет вводить в строй не более 1 тыс. км региональных и 165-300 км федеральных дорог. Росту протяженности региональной сети автомобильных дорог будут способствовать передача всех (а не 60%, как было ранее) акцизных сборов за топливо в местные бюджеты и существенное увеличение транспортного налога на автомобили.

Одним из направлений увеличения протяженности автомобильных дорог является строительство платных автомобильных дорог. По данным ФГУ «Дороги России» и «Росавтодора», намечено строительство первых платных автомобильных дорог. Это участок модернизируемой автодороги М4 «Дон» на участке Москва — аэропорт Домодедово протяженностью 22 км и стоимостью 2,6 млрд. руб. с вводом в эксплуатацию в 2007 г. Второй участок автодороги Ml «Белоруссия» от МКАД до г. Одинцово (обход города) протяженностью 19,5 км и стоимостью 6,3 млрд. руб. с вводом в эксплуатацию с 2008 г. При стоимости от 1 до 3 руб. за км проезда инвестиции в эти участки дорог могут быть окуплены через 7-10 лет. Представляется очевидным рассмотреть в перспективе строительство скоростной автомагистрали протяженностью 650 км Москва — Санкт-Петербург с вводом в строй к 2015 г. Стоимость такой автомагистрали составит 180-200 млрд. руб. без учета доходов от сдачи в аренду придорожной полосы. Суммарный дорожный фонд России составляет около 4 млрд. долл. Для сравнения можно отметить, что дорожные фонды стран с развитым автомобилестроением впечатляют: в США — 83,5 млрд. долл., Японии — 85,0, Германии — 34,3, Италии — 21,0 млрд. долл. Исходя из темпов роста автомобильного парка на перспективу, протяженность внегородских дорог с твердым покрытием должна быть увеличена до 1,5-1,7 млн. км.

Одной из не решенных еще до конца проблем автомобильных дорог является законодательная защита от разрушающего воздействия используемых большегрузных транспортных средств. В нашей стране с 1960 г. и в течение 19 лет существовал ГОСТ 9314-59 «Автомобили и автопоезда. Весовые параметры и габариты», которые законодательно регламентировали осевые нагрузки, полную массу и габариты как вышеуказанных, так и других используемых автомобилей и автопоездов. После его отмены в 1979 г. существовавшее равновесие между состоянием несущей способности дорог и транспортными средствами с нагрузками на ось, превышающими допустимые по ГОСТ 9314-59, было нарушено. Хотя по Правилам дорожного движения РФ (с 1 апреля 2001 г.) действуют два запрещающих знака ГАИ (ГИБДД) — 3.11. «Ограничение массы» и 3.12. «Ограничение нагрузки на ось», которые, казалось бы, должны обеспечивать сохранность дорог. Однако в этих же правилах есть пункт 23.5, который по «специальным правилам» разрешает автомобильное движение с нарушением габаритных и весовых ограничений, регламентированных Инструкцией по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам РФ и Приложением № 1. Эта регламентация утверждена Минтрансом России 27 мая 1996 г. № 1146. Международные экспортно-импортные перевозки по Правилам... ГАИ (ГИБДД) вообще осуществляются по «установленным международным договорам с РФ».

На практике все это означает, что по федеральным дорогам передвигается вне весового контроля значительное количество автопоездов с превышением массы и осевых нагрузок, но по специальным разовым пропускам РТИ — ГАИ (ГИБДД) и с уплатой соответствующих тарифов. По данным федеральной дорожной службы, ущерб от превышения осевых нагрузок и полных масс и дорожной необеспеченности ежегодно по всей сети дорог общего пользования достигает 450 млрд. руб. Проблема может быть решена двумя путями. Первый путь связан с весьма большими инвестициями и переводом основных автомобильных дорог на повышенную осевую нагрузку, достигающую 10 тс. Однако и в этом случае отечественные дороги не достигнут уровня осевых нагрузок в размере 11,5 тс, принятых в ЕС. Поэтому для преодоления этих ограничений и в целях сохранения отечественных дорог можно предложить перевозку полуприцепов или автопоездов с полуприцепами на железнодорожных платформах (известная модель 13-9009 грузоподъемностью 60 т Абаканвагонмаша) в так называемых комбинированных автомобильно-железнодорожных перевозках.

Дорожные условия эксплуатации оказывают влияние на конструкцию автомобилей в большей степени, чем на других видах транспорта. Выполненные расчеты показывают, что каждый процент снижения скорости движения по дорогам с нестабильной ровностью требует увеличения парка и соответственно водителей на 0,7%.

На основании статистических данных и выполненного прогноза приведено распределение грузооборота по сети автомобильных дорог общего пользования по различным типам покрытий (без учета протяженности городских улиц и дорог). Основная часть транспортных работ (от 78% (I вариант) до 88% (II вариант)) выполняется на сети автомобильных дорог с асфальтобетонными и цементобетонными типами покрытий. На грунтовых дорогах выполняется всего от 3% (I вариант) до 5% (II вариант) транспортных работ. Прогнозируется, что к 2010-2015 гг. протяженность сети дорог с цементобетонными и асфальтобетонными типами покрытий увеличится с 58,5% в 2006 г. до 63,2% в 2015 г. при снижении протяженности дорог с переходными типами покрытий и грунтовых. Ожидается, что протяженность технически не пригодных для эксплуатации автомобилей грунтовых дорог снизится за рассматриваемый период в 1,6 раза при увеличении сети дорог общего пользования с 539 тыс. км в 1995 г. до 660 тыс. км в 2015 г.

В зависимости от дорожного покрытия, его прочности различают транспортные средства для использования на дорогах с усовершенствованным покрытием, на дорогах переходного типа с неровным покрытием и на труднопроходимых грунтовых дорогах, для которых должны применяться автомобили повышенной проходимости.



← назад